細數(shù)國內(nèi)洋垃圾車六大典型特征

    德國是汽車制造大國，這些國家的車都大大促進了我國汽車工業(yè)的發(fā)展，雖然人家都賺了我們的錢，但同時也讓我們告別了國人只靠兩條腿走路的時代，所以仍然值得尊重。但是筆者對現(xiàn)下有些車商大賺昧心錢的做法有非常鄙視，甚至是憤怒！那就是在中國的道路上為什么跑了那么多70-80年代德國淘汰車？為什么德國人不在巴西、印度、東歐銷售他們的垃圾車，卻偏偏選擇了中國，是因為中國人自己選擇了垃圾？

　　相信很少有人知道桑塔納就是帕薩特B2吧，現(xiàn)在帕薩特B6都已經(jīng)出來了，這種曾祖和曾孫并存的事情只有在中國才有條件發(fā)生，桑塔納是82年確定在國內(nèi)生產(chǎn)的，這車還沒退出歷史舞臺。看得見的配置都能省就省，還粗制濫造，看不見更換上垃圾湊數(shù)，身上所有的東西都是屬于老掉牙的祖宗級別的桑塔納冠名3000仍在中國的道路上逛悠，這簡直是對國人的一種侮辱！下面不妨跟筆者一起細數(shù)這些垃圾車的幾大典型特征，說得或?qū)�或錯，都不要緊，筆者相信公道自在人心。

　　特征一，在發(fā)動機上偷梁換柱，更換劣質(zhì)或過舊的發(fā)動機。

　　德國原裝ST使用高性能的缸內(nèi)直噴發(fā)動機和直噴柴油機，一汽大眾ST使用爺爺輩的老式發(fā)動機，還美其名曰夠用；又如奧迪2.0T:作為奧迪目前精髓的FSI發(fā)動機雖然引進了，但是這是一個采用了被閹割過的FSI技術(shù)的太監(jiān)發(fā)動機。從發(fā)動機先進性，經(jīng)濟性，及動力輸出各個角度來說，都比原裝落后很多，但還要號稱世界同步,而且價格加倍。還無恥的說是為了適應(yīng)中國國情。試問為什么日系車就可以推出全球同步技術(shù)的發(fā)動機？為什么就不能像雅閣八代那樣裝備世界最先進VCM系統(tǒng)？！想一想，德國車真的太不厚道了！

　　特征二，在操控系統(tǒng)上改頭換面。

　　操控系統(tǒng)最重要的是制動系統(tǒng)，制動系統(tǒng)很大程度決定汽車安全性能。現(xiàn)代中檔以上轎車普遍都采用“碟/碟”制動系統(tǒng)，如雅閣、天籟、皇冠等。注重汽車的安全性能，一定要查看是否采用了ABS(防抱死)剎車系統(tǒng)，ABS系統(tǒng)的版本是否是最新的，采用的是碟剎還是鼓剎。德系車要么均采用國外已經(jīng)淘汰的早期版本的ABS系統(tǒng)，要么就采用前碟后鼓的制動裝置，目的就是為了節(jié)約成本。如價格達17萬的桑塔納3000等車就是前碟后鼓的制動方式，捷達等經(jīng)濟型車就更不用說了，與現(xiàn)在最新型ABS系統(tǒng)相比，無論在質(zhì)還是量上都差了很多，自然成本方面也就少得多了，這顯然是拿中國人的生命做賭注，你難道還認為德國車安全嗎？

　　特征三，拿T的落后技術(shù)當智能。

　　T,就是渦輪增壓器的意思，渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來說，如果我們在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動機是渦輪增壓發(fā)動機，我們經(jīng)常會在德系車中經(jīng)常看到。其實渦輪增壓早就不是什么新技術(shù)，而且本土和銷往的渦輪增壓器和在中國大陸使用的渦輪增壓器是不同的，因為人聲稱中國的油品不行，將渦輪技術(shù)閹割！事實證明如果你不經(jīng)常跑高速，只是在市里開，帶T也用不上。因為紅綠燈多，你達不到3000轉(zhuǎn)以上的轉(zhuǎn)速，對于渦輪增壓來說，它的啟動是在3500轉(zhuǎn)左右，最明顯的動力輸出點則是在4000轉(zhuǎn)左右，這時候會有二次加速的感覺，并一直持續(xù)到6000轉(zhuǎn)甚至更高。一般市內(nèi)駕駛我們的換檔實際都只是在2000－3000之間，5擋能夠上到3500轉(zhuǎn)估計速度都破120了，也就是說除非你故意停留在低檔位，否則不超過120公里的時速渦輪增壓根本無法啟動，而且還非常費油。

　　特征四，在發(fā)動機技術(shù)上能唬就唬。

　　眾所周知，發(fā)動機成本很大程度上取決于是否是使用新技術(shù)。比如發(fā)動機電控系統(tǒng)是否最新最先進的，是否采用了國際上最新的電子油門技術(shù)，是否采用了成本更高但更輕巧的鋁合金缸體，在進氣排氣系統(tǒng)方面是否采用可變進排氣和可變氣門正時等等，這些新技術(shù)的采用直接關(guān)系到汽車行駛性能以及油耗和排放的降低，會對消費者日后的使用造成極大影響。

　　而德系車恰恰都在這方面有極大缺陷。看看ST上裝配的老掉牙的2氣門發(fā)動機、和普通暖氣片一個材質(zhì)的鑄鐵發(fā)動機缸體、完全沒有可變進排氣機構(gòu)，還有那有極大安全隱患，能造成車毀人亡慘劇的正時皮帶，就知道德系車在發(fā)動機技術(shù)上太能忽悠我們了。

　　特征五，在底盤懸掛上能訛就訛。

　　25萬以下的德系車(代表車型：寶來R)竟然還采用前獨立懸掛后非獨立懸掛的底盤懸掛布局。我們知道，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨立式懸掛和獨立式懸掛兩種組成。獨立懸掛汽車舒適性高，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，還會連帶使汽車的驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來，因此成本會增加不少。采取前獨立懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡單，生產(chǎn)成本也比較低，寶來R就用的是獨立懸掛，不可思議的是居然能賣到25萬！而同樣是20幾萬的中級車用的是更高一級的雙橫臂懸掛！德系車這分明就是明晃晃的訛詐！

　　特征六，在省油技術(shù)上能騙就騙。

　　車輛省油除了與駕駛技術(shù)等人為因素相關(guān)外，還與發(fā)動機性能及自重大小等客觀因素相關(guān)。德系廠商為了隱瞞其發(fā)動機性能極差、使用成本過高的事實，不惜大肆宣揚某個根本得不到證實的結(jié)論：在一般情況下，輪胎每增加10mm，油耗上升2~3個；自重增加100kg，油耗上升1.5~2個。

　　某些普通消費者也往往被某些別有用心的專家所蠱惑，不問真實與否就認得德系車就是比其它車費1~2個油也是應(yīng)該的。但評測結(jié)果都反映出德系車就是費油，試問：如果德系車車胎再減少10mm、自重在減少50kg，它會變得比日車省油嗎？同樣排量、同樣重量、同樣輪胎寬度的德系車要平均多費2-3個油。特別是象那些采用老掉牙發(fā)動機的車型，由于技術(shù)及其落后，結(jié)果每輛都是喝油機器。

　　以上所說的都是筆者耳聞目睹的事實，也許能讓大家對洋垃圾車有一個更深入的認識。愛車的人就應(yīng)該理性的交流，沒有必要追求統(tǒng)一的觀點，如果你有更好的觀點歡迎你來反駁。