冬季一些電瓶車的電池就不耐用了，是什么原理

冬季一些電瓶車的電池就不耐用了，是什么原理

一到了冬季，尤其到了零下度的時候，你會發現不少電動車的電池鬧起了別扭，要么充不了電，要么假充滿，讓車主挺不痛快。

可是你知道，為什么天一冷，電池就別扭？電池也跟人一樣，怕冷嗎？還有許多許多有關電池的問題，甚至是那些覺得自己很懂電池的人，也會存在不少誤區。

第一，電池的確是怕冷的。只是不同的廠家，由于技術水平原因，其生產的電池“耐寒”程度不同。2014年有個論壇，叫“低溫環境純電動汽車發展與應用論壇”，其中有專家提到，低溫是電池殺手，并提到了低溫對電池性能的影響。

第二，標稱電量≠實際可使用電量。從電池安全和使用壽命角度考慮，電池的標稱電量中，生產廠家普遍會保留一部分電量不被使用。

根據GB/T31486-2015文件定義，有個【初始容量】的概念，新出廠的動力蓄電池，在室溫下，完全充電后，以1I1（A）電流放電至企業規定的放電終止條件時所放出的容量（Ah）。

其要求的測試環境規定為：溫度為25℃±2℃，相對濕度為15%~90%，大氣壓力為86kPa~106kPa。

測量儀器、儀表準確度要求：

---電壓測量裝置：不低于0.5級

---電流測量裝置：不低于0.5級

---溫度測量裝置：±0.5℃

---時間測量裝置：±0.1%

1I1（A）如何理解？如果你的電池容量寫著50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此類推。

以上的初始容量基本就是廠家公告中的標稱容量，這個數值乘以電池包的總電壓，就是標稱電量。

就是說在前面國標所說的【初始容量】的基礎上，保留一部分容量，這部分容量不能被使用。比如原來100，可能給你用的只有90甚至80。這部分保留容量首先是出于安全的目的，其次是為了保證電池的使用壽命。

電池不能充得太滿，就是不能過充，過充很危險，這一點大家都知道。那么，安全起見，就需要給充電控制系統留出一些調整的空間而防止過充電。

同樣電池也不能放的太空，考慮到車輛在沒電以后還可能長期存放。為保證電池不被過放電而影響安全和性能，必須在消費者認為的0%以下還保留少量的電量。

另外，由于電池材料的特性，如果電池一直在使用電壓范圍內滿充滿放，相對于在充放電兩端都保留一些容量的做法，其使用壽命會顯著降低。

還有一種情況，那就是電動車比起燃油車還是新生事物，所以，保守一點的廠家，會讓標稱電量小一些；而那些電池技術并不過關的廠家，為了取得更多補貼，會讓標稱電量大一些。這個要自己去觀察，誰家的更好的電池技術，大家自己百度去。

第三，電表顯示充電電量≠實際充電電量。國內普遍使用的家用電表精度不夠，實際充電電量與電表顯示數據存在差異。這一點就像燃油車的加油站那樣，你無法用你油表顯示的數據給加油站付錢，只能以加油站的計量裝置為準。而且一般意義上來說，加油站的計量裝置是經過國家計量審核的，有法律意義。再者，你充電多少，就比如你往一個杯子里倒水，只能以倒進去的水做計量，中間散了的水蒸汽、甚至倒在杯子外面的水，以及粘在標沿上的水，都不屬于實際收到的水量。更何況，充電本身還有一個損耗量。

聽說有人拿自己家電表去測量車上電池充了多少電，真是無語啊。準不準一回事，你連安全都不顧了？

關于電表的計量精準度，下表說明得很清楚。家用電表跟國家規定的計量裝置在精度上相差的可不是一個重量級呢。

 

第四，不同的人來使用這個車，其耗電效果是不同的，就比如開燃油車一樣，同樣的油量，不同的人開出不同的里程。在電動車這里，有如下一些常識：

1、不同駕駛習慣影響電池耗電量。盡量使用經濟模式，少急加速急減速，讓電池的電量盡可能的釋放。

2、溫度影響電池性能及電量。對不各種材料的電池，氣溫過低或過高，都會影響電池性能及電量。溫度越低，電池可使用電量越少，并且低溫下空調耗電較大，會顯著影響續駛里程。高溫下，電池的衰減也會加快。

3、電池電量正常衰減。車輛行駛里程越長或使用時間越長，電池電量衰減越大。車輛正常存放時電池電量也會逐漸衰減。

下面這個圖是三元材料的不同電流倍率的放電圖，這個1C就是前面提到的1I1（A），也即1倍的電流倍率，5C就是5I1（A），也即5倍的電流倍率。倍率越大，由于電池具有一定的內部阻抗，相同容量比率下的電壓越低，在橫軸上也越短，也就是電量越低。圖里面最低的倍率1C和最高倍率25C之間，在相同的截止電壓下，橫軸上的比率差了10%以上。急加速急減速，也就意味著電機要轉更快，需要電池給它更多的電，結果有幾個百分點的電就放不出來。

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